（空大書香園地）
一、緒論
●海商法是海事法的一種，凡與航海有直接或間接關聯的法規，常總稱為海事法。
●海事法又可區分為「海事公法」與「海事私法」，而海事私法是以航海而生之私法上權利義務關係為規範內容，又因為它是以商事為主，所以一般被稱為海商法，其英文是the law of admiralty或稱為maritime law。屬交通法之一種。
●海商法屬於民法之特別法，海商法沒有規定的才適用民法及其他法律之規定。
●海上企業活動涉及人、物、行為：
人：船舶所有人、船舶經理人、傭船人、託運人、運送人、船長、海員。
物：船舶、貨載。
行為部分：運送、海難救助、拖帶。
海上企業危險：船舶碰撞、共同海損。
二、船舶
●船舶：稱船舶者，謂在海上航行，或在與海相通水面或水中航行之船舶。
●非海商法所適用之船舶：下列船舶除因碰撞外，不適用本法之規定：
船舶法所稱之小船。
軍事建制之艦艇。
專用於公務之船舶。
第一條規定以外之其他船舶。
●適用海商法船舶之要件：
須能供航行使用：即具有航行之功能及設備。
須能在海上或海相通水面或水中航行：係針對航行之區域而言。
須為大型船舶：動力船應在二十噸以上；非動力船應在五十噸以上。
須為商船：非公務船、軍艦艇。
●船舶之不動產性。
答：依民法第66、67條之規定可知船舶應屬於「動產」；惟海商法乃民法之特別法，故船舶的屬性應先從海商法加以觀察與適用，倘無特別規定，始適用民法中關於動產之規定。在海商法中船舶之不動產性共有下列四項。
船舶物權移轉的生效要件（應做成書面）：海商法第八條規定，船舶所有權或應有部分的讓與，如果不作成書面並且依據下列的規定，不生效力：(1)在中華民國，應聲請讓與地或船舶所在地航政主管機關蓋印證明。(2)在外國，應聲請中華民國駐外使領館、代表處或其他外交部授權機構蓋印證明。而在民法中，對於動產物權之移轉並不以作成書面為生效要件，只規定不動產物權之移轉或設定，應以書面為之。故海商法第八條之規定，可說是船舶不動產性的具體明證。
船舶登記（雖不以登記為要件，但可對抗第三人）：依據民法758條之規定，不動產物權之取得、設定、喪失及變更，非經登記，不生效力；但是在一般動產之情形，則只以交付為生效要件。而我國對於船舶也設有類似的登記制度，例如船舶所有權的移轉登記(海商法九條、船舶法十四條)，船舶抵押權及租賃權的登記(海商法三十六條、船舶登記法三條)。但就登記的效力來說，一般不動產是以登記為生效要件，而船舶登記則只是對抗第三人的要件。
船舶抵押（船舶也可以為抵押權設定標的）：民法860條規定，抵押權的標的原本以不動產為限，但是依據海商法和船舶登記法的規定，船舶也可以為抵押權設定標的。此外，海商法三十四條規定：「船舶抵押權，得就建造中之船舶設定之。」這種抵押權設定之範圍，又比一般不動產為廣。
對船舶之強制執行（海商法之船舶準用不動產執行；非海商法之船舶適用於動產執行）：我國強制執行法114條1項規定：「海商法所定之船舶，其強制執行，除本法另有規定外，準用關於不動產執行之規定；建造中之船舶亦同」。此為船舶不動產性之另一個具體的表徵；但應特別注意的是，海商法所定船舶以外的船舶，強制執行時則仍然適用關於動產執行之規定。
●船舶之人格性。
船舶之國籍：我國船舶法規定，船舶所有人為所有權登記後，航政主管機關除了應該簽發登記證書之外，並且應該轉報交通部發給船舶國籍證書，必要時可以由該機關先行發給臨時船舶國籍證書。並且規定中華民國船舶，非領有中華民國船舶國籍證書或臨時船舶國籍證書，不得航行。至於中華民國船舶之認定，則依據船舶法第2條的規定標準。故船舶確實有國籍，且船舶的國籍亦是船舶人格性的一種表現。
船名：自然人與法人都有姓名或名稱，船舶也是如此。依我國船舶法八條一項一款，船名是船舶應該具備的標誌之一；船名是由船舶所有人自行決定，但不可以與其他船舶的船名相同。除此之外，申請船舶登記時，則應該於申請書內載明船舶的名稱和其他必要事項。
船籍港：自然人和法人有戶籍或住所，船舶也有他的船籍港。船籍港是由船舶所有人自行認定，而船舶的登記，就是以船籍港的航政機關為他的主管機關。我國民事訴訟法第7條規定：「對於船舶所有人或利用船舶人，因船舶或船行涉訟者，得由船籍所在地之法院管轄。」所以船舶因為碰撞而引起訴訟時，船籍港也可作為決定管轄法院的標準。
●船舶所有權：是一種特殊的物權，其權利之內容及權利之創設，應優先適用海商法之規定。
※船舶所有權之範圍：
船舶本體：乃船舶最主要的部分。
船舶設備：泛指一切固定設備。
船舶屬具：指附屬於船舶一切可移動之用具及器械，凡經記載於船舶設備目錄者，皆視之。但船舶上之給養品並非屬船舶之一部。
●船舶所有權之取得與喪失：
※船舶所有權之原始取得：
公法上之原始取得：船舶所有權通常係以經由私法上之「法律行為」途徑而取得。然在例外之場合，亦可因公法上規定而取得，其主要情形有：(1) 沒收：沒收為國家公權之行使，此為廣義用語，應指沒收與沒入。(2) 徵收：徵收指徵購及徵用。(3) 捕獲：指對船舶及船上貨物經海上捕獲法庭判決而予沒收之意。
私法上原始取得：(1) 建造：船舶所有權原始取得原因主要為建造。當新船建造完成後，依船舶登記法的規定辦理所有權登記（但不以登記為要件），便能取得所有權，是為原始取得。(2) 時效取得：經過一定時間，繼續占有他人之物，而取得所有權，或經過一定時間，事實上繼續行使所有權之外之財產權者，即取得其權利之制度也。 (3) 先占：以所有之意思，占有無主之動產，而取得所有權（民法第802條）。
●船舶所有權之繼受取得：
法定繼受：依法律規定而取得；繼承、保險委付。
意定繼受：基於當事人之意思而為船舶之買賣、合併、委棄、贈與、遺贈、互易。【買賣及讓與，應以書面為之，否則不生效力】
●船舶所有權喪失：
相對喪失：是指權利的客體還沒有喪失，僅權利的主體發生變更，例如在船舶讓與的情形，從受讓人的角度而言當然為所有權的取得，但從讓與人的角度而言則是船舶所有權的喪失。
絕對喪失：大致是指物的本身已經滅失，所以它的所有權也當然喪失，喪失的原因包括船舶滅失、沉沒、失蹤等情形。
●船舶共有：船舶共有是指二人以上共有一船舶之所有權。從海商法上有關船舶共有之特別規定來看，可知船舶共有之概念與我國民法上之「共有」或「合夥」均多有不同。在船舶共有之情形，各共有人得對同一船舶主張其「應有部分」，此種「應有部分」係指權利，而非船舶之物質部分。
●船舶共有人相互間的權利義務關係：共有人間的權利義務關係，一般也被稱為共有人的內部關係，這種特殊關係可以分三個方面來加以說明：
共有人的共同利益事項：海商法11條規定：「共有船舶之處分，及其他與共有人共同利益有關之事項，應以共有人過半數並其應有部分之價值合計過半數之同意為之。」這裡所說的船舶之處分，就包括前面提到的船舶讓與行為；至於共同利益有關事項，是指船舶的運送、出租等事項而言。共有船舶的處分以及其他共同利益有關事項，是取決於雙重的多數決，也就是共有人的人數及應有部分的價值都超過半數。
船舶共有人出賣應有部分：共有人對於共有船舶都有「應有部分」。因此船舶共有人如果出賣他的應有部分時，原則上不需要得到其他共有人的同意，但其他共有人可以用同一個價格優先承買；這就是共有人的「先買權」，目的是在保護共有人的利益，而共有人如不想行使先買權，這個應有部分就可以出賣給共有人以外的人。共有人原則上雖然可以自由出賣應有部分，但是如因船舶共有權一部分的出賣，會導致船舶喪失中華民國國籍時(例如共有人將其應有部分出賣給外國人)，就應該得到共有人全體的同意。
共有人抵押應有部分：共有人對他的應有部分的處分，也包括了抵押權的設定。抵押權的設定屬於物權行為，與應有部分的出賣情形並不相同，而且一經抵押將會使得船舶價值減低，並且這個應有部分也有受拍賣的可能。因此海商法13條特別設有限制性的規定，那就是船舶共有人以他的應有部分供抵押時，應該得到其他共有人過半數的同意；但是這種同意，與海商法11條的「雙重」多數決並不相同，應該加以區分。
●共有債務之分擔：共有債務的分擔，應該依照比例分擔的原則。海商法14條1項規定：「船舶共有人，對於利用船舶所生之債務，就其應有部分，負比例分擔之責。」條文中所說利用船舶所生之債務，包括了海員的薪資，引水費、購買燃料及食物的債務等等。
※在共有債務的分擔上，還可能會發生「委棄免責權」的問題。海商法14條2項規定：「共有人對於發生債務之管理行為，曾經拒絕同意者，關於此項債務，得委棄其應有部分於他共有人而免其責任。」
※共有人一旦行使委棄免責權，就會發生以下三種法律效果：
退出船舶共有關係；
債務免除；
其他共有人應有部分增加。
●船舶共有關係之消滅：共有船舶如滅失或經讓與，共有關係自告消滅。另有：
共有人退出共有關係。
共有關係終止。如：合意中止、應有部份歸併同一人。然而，共有關係不因共有人中一人之死亡、破產或受監護宣告而終止。
●共有船舶經理人：共有船舶經理人為船舶共有之必要常設機關，係經船舶共有人選任，經營其業務之人。
●共有船舶經理人之選任：須取決於雙重多數決；即應以共有人過半數，並其應有部份之價值合計過半數之同意為之。
●共有船舶經理人之權限：
代理權：共有船舶經理人關於船舶之營運，在訴訟上或訴訟外代表共有人。即具備當事人能力及訴訟能力。
處分權：依共有人書面委任可出賣、抵押共有船舶。
權限之限制：不得對抗善意第三人。
義務：盡「一般注意義務」、「業務報告義務」。共有人亦得隨時檢查其營業情形，查閱帳簿。
●船舶所有人責任限制：就是將債務人的責任限定在某一範圍內，亦即縮小債務人之責任範圍。船舶所有人責任限制，係民法上一般責任原則的重要例外，蓋在一般債權債務關係中，債務人對其債務原則上應負無限責任，但因海上企業活動之危險性甚高，各國為獎勵本國之航海事業及造船業，並基於航海政策等因素之考慮，莫不透過相關之立法對於船舶所有人之責任予以減輕，使其僅負有限度之責任，而不必以其全部財產負其責任，因此船舶所有人責任限制之制度，即在此種背景下產生。
●各國立法例：
執行主義：此主義是以前德國商法所採，亦稱為海產主義，是將船舶所有人的財產區分為海產與陸產；船舶債權人僅能對於船舶所有人本次航行的海產(船舶及運費、附屬費)，執行有限債權，而不得對船舶所有人的其他財產為強制執行。
委棄主義：此主義原是法國的舊法例，而且曾被日本商法所採。依這個法例，船舶所有人對於船舶所生債務原則上應負人的無限責任，但在特定情形下，可將其海產委棄於債權人而免其責任。對於這的一立法例，學者多稱它為「委付主義」，但「委付」一詞，在我國現行海商法上是規定在海上保險章中，有它的特定的意義，與委棄的概念似不盡相同。
金額主義：此主義亦稱作噸數主義，原本是英國舊商船法所採，也就是以船舶登記的噸數作為責任基礎，每噸則以一定的金額計算，定出它的責任總金額。例如依英國一八九四年商船法的規定，船舶所有人對於人身傷亡的損害賠償，應按其船舶登記的噸數，以每噸十五英鎊為其最高責任額；對於貨物、商品之損害賠償，則以船舶登記噸數每噸八英鎊計算其責任總金額。
船價主義：此主義亦稱作美國主義，是美國早期的立法例所採，是以本次航行的船舶價值及運費為限，負其責任，但是船舶所有人也可以不提供船舶價值而委棄他的船舶給債權人。美國在一九三五年修訂這個法例，廢止委棄部分，對於生命及身體之損害，兼採金額主義。
選擇主義：此主義以比利時1908年的責任限制立法為其代表，也就是船舶所有人可以於委棄主義、金額主義及船價主義中任擇其一，以免其責任。
併用主義：此主義為1924年海船所有人責任限制統一國際公約所採，亦即船舶所有人之責任，原則上以船舶價值為限，但對於幾個特定之責任事項，則又以船舶噸數每噸八英鎊為其最高責任額，所以在船價主義中又兼採金額主義。我國亦同。
●船價主義之責任限制：船舶所有人對於特定債務所負之責任，係以本次航行之船舶價值、運費及其他附屬費用為限。
※船舶價值：同時涵蓋航行上及營業上所必須之設備及屬具。
※運費：即船舶運送所獲取之金錢報酬，以及因船舶租傭契約所得之租金。
※附屬費用：指船舶因受損害應得之賠償，但保險金不包括在內。
※特別提款權：乃國際貨幣基金會所創設之國際收支清算工具。
說明何謂船舶所有人責任限制及其例外
●船舶所有人責任限制之事項：
在船上、採作船舶或救助工作直接所致人身傷亡或財物毀損滅失之損害賠償。
船舶採作或救助工作所致權益侵害之損害賠償。但不包括因契約關係所生之損害賠償。
沈船或落海之打撈移除所生之債務。但不包括依契約之報酬或給付。
為避免或減輕前二款責任所負之債務。
●船舶所有人責任限制之例外，乃指不適用前述責任限制規定之情形，而一旦發生此類特定之情形，船舶所有人不得主張責任限制：
本於船舶所有人本人之故意或過失所生之債務。
本於船長、海員及其他服務船舶之人員之僱用契約所生之債務。
救助報酬及共同海損分擔額。
船舶運送毒性化學物質或油污所生損害之賠償。
船舶運送核子物質或廢料發生核子事故所生損害之賠償。
核能動力船舶所生核子損害之賠償。
●海事優先權（性質上屬物權之一種）：乃指特定之債權人對於與船舶有關之特定債權，得就該船舶、運費及其他附屬費用，優先於其他債權而受清償之權利。海事優先權制度之由來，與船舶所有人責任限制制度實有密切之關連；蓋船舶所有人責任限制制度之下，船舶債權人之利益難獲充分保障，如許可船舶債權人就特定債權行使優先受償之權利，則可收相互平衡之效。此外，由於此類特定之債權得優先獲得清償，債權人較樂於融通資金或提供勞務，凡此種種，皆有助於船舶航行之順利。
●優先權之項目（特定債權）包括了五種情形：
船長、海員及其他在船上服務之人員，本於僱傭契約所生之債權。
因船舶操作直接所致人身傷亡，對船舶所有人之賠償請求。
救助之報酬、清除沉船費用及船舶共同海損分擔額之賠償請求。
因船舶操作直接所致陸上或水上財物毀損滅失，對船舶所有人基於侵權行為之賠償請求。
港埠費、運河費、其他水道費及引水費。
※由於我國海商法對於海事優先權的項目是採列舉規定，因此債權人對於上述五款以外之其他債權，即不能據以主張海事優先權。我國海商法之所以將海事優先權的項目限定為上述五款，是分別基於公益、共益及衡平等主要原因。
●海事優先權之標的：依我國海商法27條之規定，有下面幾種：
船舶、船舶設備及屬具或其殘餘物。
在發生優先債權之航行期內之運費。
船舶所有人因本次航行中船舶所受損害，或運費損失應得之賠償。
船舶所有人因共同海損應得之賠償。
船舶所有人在航行完成前，為施行救助所應得之報酬。
●海事優先權之次位：
同次航行優先次位：條款在前者優先條款在後者；同一款有數債權者依比例；同一款次發生先後有別時，後者優先。
異次航行優先權：後次先於前次。
優先權與抵押權之次位：優先權，優於抵押權。
●海事優先權之消滅：
如其擔保之債權（優先權項目）因法定原因而消滅時。
海事優先權經拋棄者。
海事優先權之標的滅失時。
自其債權發生之日，經一年而消滅。（除斥期間不中斷）
●船舶抵押權：(ship mortgage)是以融通海上企業資金為目的之特殊擔保物權，但是船舶抵押權與我國民法上的抵押權意義大不相同。海商法之船舶抵押權制度，使船舶所有人不需將船舶移轉占有給債權人，而能同時享有不動產抵押的利益。
※「船舶抵押權的設定，應以書面為之。」
※「船舶抵押權，得就建造中之船舶設定之。」
●船舶抵押權的效力：
登記效力，船舶抵押權之設定，非經登記，不得對抗第三人。
不可分性，一般不動產抵押權具有不可分性，船舶亦然。
三、海上貨物運送
●海上貨物運送契約：係指由當事人一方〈託運人〉支付運費，而由他方〈運送人〉以船舶在海上運送之契約。
※法律性質及歸類：此種海上運送契約屬雙務契約及有償契約，且具承攬之性質。託運人及運送人固為此類運送契約之當事人，然如託運人不以自己為受貨人而係以第三人為受貨人時，則此種運送契約復兼具「為第三人之契約」的性質。
※貨物運送契約為二種：以件貨之運送為目的者。以船舶之全部或一部供運送為目的者：
件貨運送契約：是以件貨之運送為目的之契約，亦稱為「搭載契約」。
傭船契約：是以船舶之全部或一部，供運送為目的之契約。其中船舶之全部供運送者，稱「全部傭船契約」；如僅以一部供運送者，稱「一部傭船契約」。傭船契約訂立後，不因船舶所有權之移轉而受影響，這就是傭船契約之物權效力，目的是在保護傭船人之利益。（以船舶之全部或一部供運送之契約，不因船舶所有權之移轉而受影響。）
※傭船契約：是以船舶之全部或一部，供運送為目的之契約。其運費計算則多以艙位大小及傭船之期間為準。在傭船契約，傭船人之貨物經裝載於約定之艙位後如尚有剩餘之空間，則船舶所有人非經傭船人之同意，不得就該約定艙位之剩餘空間另與他人訂約或為貨物之裝載。
件貨運送契約與傭船契約有何不同？
答：茲將「件貨運送契約」與「傭船契約」之定義與差異分述如下：
件貨運送契約 傭船契約
運費計算 多以貨物之重量或件數為準。 多以艙位大小及傭船之期間為準，傭船人之貨物經裝載於約定之艙位後如尚有剩餘之空間，則船舶所有人非經傭船人之同意，不得就該約定艙位之剩餘空間另與他人訂約或為貨物之裝載。
契約成立 雖以書面訂立者為多，但不以書面訂立為必要。 無論其係一部或全部傭船契約，一律應以書面訂立，故為要式行為。（第三十九條規定：以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約，應以書面為之）。其契約內容並應具第四十條規定之應載明事項。
（任意）契約解除 海商法無明文規定。 僅對「發航前」之任意解除有規定；對「發航後」之任意解除並無規定。
（法定）契約解除 兩者無論在發航前或發航後，均可為之。（海商法第四十二條：運送人所供給之船舶有瑕疵，不能達運送契約之目的時，託運人得解除契約。）
●「傭船契約」與「租船契約」之差異：
「傭船契約」是船舶所有人約定以船舶之全部或一部供他人在特定期間或特定航行之使用而收受報酬的契約，是承攬之一種，以完成運送為目的，因此傭船人不占有船舶，只需支付運費而不負擔航行費用，對於海員也沒有任何關係。
「租船契約」是船舶所有人約定以船舶的占有和管理移交給承租人，提供承租人在一定期間或不定期間為特定目的的支配和利用，而由承租人支付租金的契約，是租賃契約之一種，以船舶的使用、收益為目的，因此承租人必須占有船舶，除了支付租金外並且應該負擔航行的費用，海員也由承租人僱用或由出租人將海員隨同船舶移交給承租人。
●運送人之權益與責任：
※運送人之權利：
運費請求權：運送人最主要之權利是運費之請求，運費原則上是由海上貨物運送契約之當事人自行約定。
損害賠償請求權：貨物之裝載或卸載超過合理裝卸期間者，船舶所有人得按超過之日期，請求合理之補償。而該項條文所稱超過裝卸期間，係將休假日及裝卸不可能之日亦算人之。值得注意者，裝載或卸載超過期間，運送人雖均得請求損害賠償，但賠償義務人則未必相同。蓋在超過裝載期間之情形，固應由託運人負損害賠償之責。
※運送人之義務：
確保船舶之適航性(seaworthiness)：運送人或船舶所有人於發航前及發航時對於下列事項，應為必要之注意及措置：(1)使船舶有安全航行之能力﹔(2)配置船舶相當船員、設備及供應﹔(3)使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載運送與保存。
對承運貨物之注意及處置義務：依海商法63條，運送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置。
拒絕違禁貨物：運送人還有拒絕違禁貨物之義務，依海商法64條1項，運送人知悉貨物為違禁物或不實申報物者，應拒絕載運；其貨物之性質足以毀損船舶或危害船舶上人員之健康者，亦同；但為航運或商業習慣所許者，不在此限。
通知受貨：貨物運達後，運送人或船長應即通知託運人指定之應受通知人或受貨人。但應注意者，此一規定僅適用於傭船契約之情形，在件貨運送到則運送人並無此種義務。
※運送人之責任：
民法之原則﹕民法634條規定：「運送人對於運送物之喪失、毀損或遲到，應負責任。但運送人能證明其喪失、毀損或遲到，係因不可抗力，或因運送物之性質，或因託運人或受貨人之過失而致者，不在此限。」此乃貨物運送之運送人所應擔負之主要責任。尤有甚者，運送物因運送人之僱用人或其所委託為運送之人，有過失而致喪失、毀損或遲到者，亦應由運送人負有責任。
●海商法上「貨物運送人之免責事由」包括：
法定免責事由：海商法第69條規定，因特定事由所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不負賠償責任。如天災、檢疫限制、戰爭、暴動..等計17項
發航後船舶突失航行能力：船舶於發航後因突失航行能力所致之毀損或滅失，運送人不負賠償責任。惟運送人或船舶所有人為免除上項責任之主張，應負舉證之責。
託運人虛報貨物性質或價值：託運人於託運時故意虛報貨物之性質或價值，運送人或船舶所有人對於其貨物之毀損或滅失，不負賠償責任。
因救助致變更航程：為救助或意圖救助海上人命、財產，或因其他正當理由偏航者，不得認為違反運送契約，其因而發生毀損或滅失時，船舶所有人或運送人不負賠償責任。
貨物未經同意而裝載：貨物未經船長或運送人之同意而裝載者，運送人或船舶所有人，對於其貨物之毀損或滅失，不負責任。
經同意之甲板運送：運送人或船長如將貨物裝載於甲板上，致生毀損或滅失時，應負賠償責任。然依同條但書，此種甲板運送如經託運人之同意並載明於運送契約或航運種類或商業習慣所許者，則不在此限。
◎單位限制責任之利益﹕除上述免責事由外，海商法對於運送人之賠償責任額亦設有特別之規定。依海商法70條2項，除貨物之性質、價值於裝載前已經託運人聲明並註明於載貨證券者外，運送人或船舶所有人對於貨物之毀損滅失，其賠償責任，以每件特別提款權六六六‧六七單位或每公斤特別提款權二單位計算所得之金額，兩者較高者為限。此一規定之目的在減輕運送人之責任，但亦有例外之情形，即由於運送人或船舶所有人之故意或重大過失所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不得主張上述單位限制責任之利益。又所謂每「件」究竟所指為何，修正前之舊海商法並未明文加以界定，現行海商法已增訂相關規定，就「件」數之計算加以明定。
●託運人之權益與責任：主要權利，包括運送請求、賠償請求，以及請求發給載貨證劵。而託運人的義務，則包括了負擔運費，以及遵守裝卸期間。至於託運人的責任，則是以補償責任以及損害賠償責任為主。
●託運人之義務：
負擔運費：為主要義務。
遵守裝卸期間：託運人應該於裝卸期間內為貨物的裝卸，而這種期間通常是以契約之約定或習慣作為依據。
※託運人其他法定賠償責任：託運人對於其未經報明之貨物所造成的損害，亦應該負賠償之責。託運人對於交運貨物之名稱、數量，或其包裝之種類、個數、及標誌之通知，應向運送人保證其正確無訛，其因通知不正確所發生或所致之一切毀損、滅失及費用，由託運人負賠償責任。
●受貨人之權益與責任：受貨人主要的權利就是受領貨物及損害賠償。
※受貨人的主要義務：是貨物的卸載，以及遵守卸載期間。但件貨運送之卸載，屬運送人之義務。
※受貨人的責任：受貨人卸載貨物如超過卸載期間，則應對運送人負補償責任。
＊受貨人之受領效力：規定貨物一經有受領權利人受領，推定運送人已依照載貨證券之記載交清貨物，但有下列情事之一者，則不在此限：1. 提貨前或當時，受領權利人已將毀損滅失情形，以書面通知運送人者。2. 提貨前或當時，毀損滅失經共同檢定，作成公證報告書者。3. 毀損滅失不顯著而提貨後三日內，以書面通知運送人者。4. 在收貨證件上註明毀損或滅失者。亦即在上述四款例外之情形，受貨人仍保有其損害賠償請求權。
●載貨證券bill of lading，有時簡寫成大寫的Ｂ/Ｌ：乃是運送人或船長在貨物裝載之後，簽發給託運人並且載明特定事項的一種有價證券，它與陸上運送的「提單」有相似之處，也是受貨人用來受領貨物的憑據。
※載貨證券之性質：要式性、要因性、文義性、可流通性。
●載貨證券之功能：具有三種功能，一是運送契約之證明；二是收受貨物之收據；三是表彰運送物所有權之物權證券。
●載貨證券之效力：載貨證券是受貨人用來受領貨物之憑據。載貨證券之發給，對於依載貨證券所記載應為之行為，均應負責。交付載貨證券於有受領貨物權利之人時，其交付就物品所有權移轉之關係，與物品之交付，有同一之效力。換言之，貨物所有權移轉之效力，非取決於貨物之交付，而係自交付載貨證券時即已發生。
※不在貨物目的港，運送人或船長非接受載貨證券之全數，不得為貨物之交付。
※因載貨證券所生爭議之管轄與仲裁：裝貨港或卸貨港為中華民國港口者之載貨證券所生之爭議，得由我國裝貨港或卸貨港或其他依法有管轄權之法院管轄。
※仲裁(arbitration)：係一種有別於司法裁判的爭端解決方式，通常係透過選任之仲裁人組成仲裁庭，就爭議案件作出判斷(award)，而此種仲裁判斷與法院之確定判決通常具有同一效力。
●連續運送：指由數個運送人以接續之方式為託運人運送貨物。
※連續運送之種類：以運送的方法或種類來區分，包括「單式聯運」以及「多式聯運」兩種。
單式聯運：單式聯運也稱為相繼運送，是由「數個」運送人以「相同」的運送方法(海運)，以分段接力的方式先後運送同一貨物。
多式聯運：多式聯運又稱為複合運送，是指由「數個」運送人以「兩種以上」「不同」的運送方法(例如海上運送加公路運送或海上運送加鐵路運送等)，接續運送同一貨物。
＊單式聯運：
載貨證券發給人之責任：載貨證券之發給人對於依載貨證券所記載之行為應負責任。此外，應負「保證」之責，此所稱保證之責，乃是指載貨證券的發給人應就全部航程中貨物之毀損、滅失及遲到向託運人承擔全部責任，而不是指載貨證券發給人應負民法上之保證責任。
其他連續運送人的責任：其他連續運送人是指載貨證券發給人以外的各連續運送人，其並不直接對託運人負責，只對於自己航程中所生之毀損滅失及遲到負其責任，所以各連續運送人相互之間只負個別責任，而沒有連帶責任的問題，此一項規定與民法上關於相繼運送之規定並不相同。根據民法637條，各連續運送人對於運送物之喪失、毀損或遲到原則上應負連帶責任，但海上相繼運送應優先適用海商法第74條之規定，從而排除了民法上相繼運送中各連續運送人應負連帶責任之規定。
＊多式聯運：實務上託運人往往係與多式聯運之營運人簽訂運送契約，因此多式聯運之營運人應就貨物之運送向託運人全程負責。但由於多式聯運包含不同之運送階段及運輸方法，而各階段所產生之運送責任原已各有相關之國際法或國內法可資規範，因此海上運送以外之運送階段(如陸運、空運)即不宜由海商法加以規範。海商法第75條1項遂規定：「連續運送同時涉及海上運送及其他方法之運送者，其海上運送部分適用本法之規定。」但貨物之毀損滅失究竟發生在多式聯運中的哪一階段，有時不能或不易確定，因此海商法第75條2項特規定：「貨物毀損滅失發生時間不明者，推定其發生於海上運送階段。」
●運送人之履行輔助人責任：
※運送人之履行輔助人：是指基於運送人之需要，實際輔助運送人履行運送契約的人。運送人之履行輔助人又可以分為獨立履行輔助人以及從屬履行輔助人，前者是指獨立於運送人指揮監督以外之履行輔助人，例如船貨裝卸公司、倉儲業者等；後者則指接受運送人指揮或監督之履行輔助人，例如運送人之受僱人(如船長、海員)及代理人。兩者之差別在於這些履行輔助人與運送人之間有沒有指揮監督關係，亦即，獨立履行輔助人與運送人之間並沒有指揮監督關係，而從屬履行輔助人與運送人之間則存在著指揮監督關係。
※履行輔助人之責任：
運送人之履行輔助人由於與託運人、受貨人或載貨證券之持有人並無契約關係，原本無法援引上述海商法上有關抗辯及責任限制之規定；如此一來，其所造成之結果，有資力之運送人得享免責或責任限制之利益，而無資力履行輔助人反倒可能負全額賠償之無限責任；兩相對照，顯無公平性可言。因此在海運實務上，運送人多於載貨證券內加入適當之條款，將運送所享有之免責或責任限制之利益，亦擴及適用於運送人之履行輔助人，這種將運送人所享有的利益，擴大適用於履行輔助人的特殊條款，通稱為喜馬拉雅條款(Himalaya Clause)。海商法第76條1項將此條款明文，規定：「本節有關運送人因貨物滅失、毀損或遲到對拖運人或其他第三人所得主張之抗辯及責任限制之規定，對運送人之代理人或受僱人亦得主張之。但經證明貨物之滅失、毀損或遲到，係因代理人或受僱人故意或重大過失所致者，不在此限。」此條文所規範之對象是從屬履行輔助人。
海商法第76條2項規定：「前項之規定，對於從事商港區域內之裝卸、搬運、保管、看守、儲存、理貨、穩固、墊艙者，亦適用之。」這項規定適用的對象就是所謂的獨立履行輔助人，但是有一個範圍上的限制，那就是必須在「商港區域」內。
四、海上旅客運送
※旅客運送亦是一種契約行為，這種契約具有承攬契約之性質，而契約之當事人通常為運送人及旅客；實務上運送人均發行船票，以作為收取運費之收據。依運送方式之不同，旅客運送契約尚可區分為「搭客契約」與「旅客傭船契約」二種。根據海商法第79條，旅客運送除海商法三章二節有特別規定外，準用海上貨物運送之規定。
●海上旅客運送契約之解除：
法定解除：「船舶不於預定之日發航者，旅客得解除契約。」此是法定解除原因之一，此時契約既然已經解除，運送人自然應該將票價返還給旅客。其次，由於運送人或船長有義務將旅客運送到目的地，如違反此一義務時旅客也可以解除契約，如有損害並可以請求賠償。
任意解除：旅客於發航二十四小時前，可以給付票價十分之二後，解除契約。
●運送人義務：
運送旅客至目的港：「運送人或船長應依船票所載，運送旅客至目的港。」即使船舶因不可抗力不能繼續航行時，運送人或船長也應該另外想其他辦法將旅客送至目的港。惟此原則並不是沒有例外，旅客的目的港如果發生天災、戰亂、瘟疫，或其他特殊事故，以致船舶不能進港卸客的情形，運送人或船長可以依照旅客的意願，將他送到最近的港口或送返乘船港。
供給旅客膳宿。
●旅客之義務：
給付船票價額：為旅客的主要義務，亦是運送人所應該收取之代價。
旅客在船舶發航或航程中不按照時間登船，或船長依職權實行緊急處分迫令其離船的情形，仍然應該給付全部票價。
旅客在航程中自願上陸時，仍然要負擔全部票價。
旅客因為疾病上陸或死亡時，只要按照旅客已經運送的航程負擔票價。
遵守船長指示：依現行船員法，船長有指揮命令及緊急處分權，在船旅客應該聽從船長的指示。除此之外，「旅客於船舶抵達目的港後，應依船長之指示即行離船。」
投保意外險：旅客於實施意外保險的特定航線以及地區都應該投保意外險，保險金額則載入客票，視同契約，保險費包括於票價內，並以保險金額為損害賠償的最高額。除了此種強制性的保險外，旅客也可以任意加保，而損害賠償依保險契約之約定，但應該以書面為之。
●船舶拖帶：當事人約定以一定之船舶（拖船），藉牽引拖拉之方式帶動他方之船舶（被拖船），而由他方給付報酬之契約。
※船舶拖帶之方式：以拖帶之方式作為區別，則船舶拖帶通常可分為下列三類：
單一拖帶：是指以一拖船拖帶一被拖船，也就是拖船與被拖船的數目都只有一艘。
共同拖帶：係指二艘以上的拖船，以並行方式拖帶一艘或數艘被拖船。
連接拖帶：係指二艘以上的拖船，以連接成串的方式拖帶一艘或數艘被拖船。
※船舶拖帶之責任：
在單一拖帶之情形，如拖船與被拖船屬於同一所有人時，應該由該所有人對遭受損害之第三人負賠償責任。
若拖船與被拖船如不屬於同一所有人時，其損害賠償責任原則上應由拖船所有人負擔。但拖帶契約之當事人就賠償責任之歸屬另為約定時，則不在此限，換言之，當事人可約定由被拖船所有人承擔賠償責任。
共同拖帶或連接拖帶兩種拖帶的情形都有兩艘以上的拖船，可自從兩方面分別加以說明：
對外連帶責任：「共同或連接之拖船，因航行所生之損害，對被害人負連帶責任。」亦即各拖船間之對外連帶責任，換句話說，被害人可向全部拖船所有人中之一人、數人或全體，同時或先後請求全部或一部之給付。
內部求償關係：「但他拖船對於加害之拖船有求償權。」亦即未加害的拖船對被害人賠償損害後，可以對真正加害之拖船要求償還。
●船舶碰撞：係指二艘以上之船舶相互撞擊接觸，以致造成損害的一種海上事故。此種碰撞須發生於船舶與船舶之間，且須因此造成損害，否則即不能謂之船舶碰撞。碰撞之船舶究係在航行中或停泊中，均非所問。
●船舶碰撞之責任：船舶碰撞所造成之損害，原則上係涵蓋於侵權行為之範疇內；其結果通常將引起損害賠償責任，除非碰撞係由於不可抗力而造成，亦即要探究碰撞的賠償責任必須視碰撞之原因為何：
因不可抗力：被害人不得請求損害賠償。換言之，此時並無任何賠償義務人可言，而被害人僅能自行承擔其損失。
因一船之過失：應該由有過失之船舶來負損害賠償責任。
因共同過失：碰撞之各船舶有共同過失時，各依其過失程度之比例負其責任，不能判定其過失之輕重時，各方平均負其責任。有過失之各船舶，對於因死亡或傷害所生之損害，應負連帶責任。此是針對「人的損害」所設計之特別規定，目的在保護被害人並且便利被害人行使損害賠償請求權，這個原則與民法上共同侵權行為的法則相似。
※碰撞所生之請求權：自碰撞日起，經過兩年不行使而消滅。
五、海難救助
●海難救助(salvage)：是指發生海上危難時，對於人命或財物施以救援，「海難救助」規定在現行海商法第五章。
答：海難救助是指發生海上危難時，對於人命或財物施以救援。茲分項說明如下：
（一）海難救助之分類：海難救助既是對人命或財務施以救援，所以從救助的對象為標準，海上救助可以分為「對人救助」與「對物救助」。
（二）報酬請求權：由於對人的救助是基於法律上之義務，因此原則上沒有報酬請求權，救助報酬的問題主要是發生在對船舶或貨物之救助。
（三）海難救助之原因：海難救助的原因可能是基於契約（如救助契約）之約定，但實務上也有可能是發生在沒有救助契約之情形下。
（四）海難救助與船長職務之關係：海難救助與船長的職務有非常密切之關係。依海商法一○二條：「船長於不甚危害其船舶、海員、旅客之範圍內，對於淹沒或其他危難之人應盡力救助」。該條之規定是在規範一般海難之救助義務。除此之外，海商法上亦規定了船舶碰撞之救助義務，海商法一○九條第1項規定：「船舶碰撞後，各碰撞船舶之船長於不甚危害其船舶、海員或旅客之範圍內，對於他船舶船長、海員及旅客，應盡力救助」。這種救助義務與碰撞的過失無關。
（五）海難救助發生之時機：
須有海難之存在：因有海上之危難，致船舶、貨載有毀損滅失之可能，而予救援。人命之救助，對一般人而言，係屬於履行道德上之義務。
須無救助之義務者：有契約約定救助者，自應履行契約，獲得報酬。船長或海員對於本身船貨之救助，亦屬履行其僱傭契約所當然，自不能請求救助之報酬。
須有救助之必要：若船舶雖有危難之存在，但足以自救，此時受難船舶「經以正當理由拒絕施救」，而救難者仍強為施救者，不得請求報酬（海商法108條）。
須救助或撈救有效者：對於船舶或船舶上財物施以救助而有效果者，得按其效果請求相當之報酬（海商法103條第1項）。
●救助報酬請求權：「對於船舶或船舶上所有財物施以救助而有效果者，得按其效果請求相當之報酬。」此規定乃是指「對物救助」而言，蓋海難救助，「對人」之救助是道德義務；「對物」之救助才可以請報酬。即「無效果則無報酬」原則；換句話說，縱使有救助或撈救的行為，也並不當然就享有報酬請求權。
被施救船舶或貨物有損害環境之虞者：不問「救助」有無「效果」，施救人均得請求報酬。而「對環境損害之防止或減輕」已產生「效果」，至於「救助」有無「效果」，仍在所不問。由此可知，並非建立在「無效果則無報酬」之原則，而係基於對環境之保護；故即屬前項之例外規定。
對屬於同一所有人之船舶施以救助或撈救，仍得請求報酬。「拖船對於被拖船施以救助者，得請求報酬。但以非為履行該拖船契約者為限。」換言之，拖船在無救助義務之情形下對被拖船施以救助，始得請求報酬。
「救助報酬由當事人協議定之，協議不成時，得提付仲裁或請求法院裁判之。」此一規定主要係針對救助前當事人並未訂立救助契約之情形，如已訂立契約則無再加協議之理。
原則上報酬請求權只發生於對物救助之情形，但是法律特別例外規定在施救船舶或貨物而同時救人的情形，可以參加分配對船貨的救助報酬，以免施救者為貪求報酬，而寧可捨人命而救船貨。
※請求權之例外：經以正當理由拒絕施救，而仍強為施救者，不得請求報酬。
※報酬請求權，自救助完成日起，二年內不行使而消滅。
六、共同海損：
●廣義之海損：乃指海上航行所生之一切損害及費用。
●狹義之海損：係基於海上事故而生之損害及費用。復可區分為「單獨海損」 (particular average)與「共同海損」 (general average)。
※「單獨海損」：例如船舶發生碰撞，原則上除應就相關船舶間之責任加以分配界定外，其實質損害係由相關之船舶所有人單獨承擔。
※「共同海損」：如船舶於航行中遭遇風暴，船長為避免船舶沉沒而將貨載之全部或一部加以投棄，此種為避免船舶及貨載之共同危險所造成之損失，即應由船舶、貨載及運費共同分擔之。
●共同海損之成立要件﹕
※共同海損者：謂在船舶航程期間，為求共同危險中全體財產之安全所為故意及合理處分，而直接造成之犧牲及發生之費用。
※共同海損的六個成立要件：
須在船舶航程期間：亦即共同海損須發生在該特定航次之航海過程中，因此航行前與航行終了後之期間均不包括在內。
須有海上共同危險：此種危險須來自於海上災害，且為現時之危害。非僅如此，危險須同時及於船舶及貨載。
須以確保全體財產之安全為目的：亦即為求船舶、貨物等全體財產之共同安全(common safety)所採取之措施，而其目的並非僅在確保部分財產之安全。
須有故意及合理處分：此種處分須在行為人之自由意志下所為，而非處於被動或強制之狀態，至於行為之主體，則不以船長為限，然其處分之方法及手段應力求合理公平。
須有直接造成之犧牲及發生之費用：共同海損之犧牲(sacrifices)及費用(expenses)，須為上述處分行為「直接」之結果所致，亦即兩者間存在著直接因果關係，從而該行為所造成之間接損害，則不屬共同海損之損害範圍。然此種犧牲及費用未必為船舶及貨載之共同損失，換言之可以僅為船舶之損害，或僅為貨物之損失。
須有存留之財產：船舶或貨載經上述處分之行為後倘已均無存留，則無損失分擔之可言；又船舶及貨載不必皆有所存留，二者存留其一即可。
●共同海損的犧牲與費用：此種犧牲及費用則包括船舶之損害、貨載之損害、運費之損害及費用之支付等。
(一) 船舶之損害：船舶損害之範圍，視船長等人所選擇之處分方式而定，例如故意擱淺致船底受損，再如捨棄船舶之一部等；甚至船舶設備或屬具之投棄亦包括在內。依海商法117條之規定，經犧牲之設備屬具如果是未經記載於目錄者，則不認為共同海損。船舶之損害額以船舶於航程終止之「時間與地點」，或放棄共同航程的「時間與地點」之實際淨值為準。其具體計算方式是以實際必要的合理修繕或設備材料的更換費用為準。未經修繕或更換時，以該損失所造成的合理貶值。但不能超過估計之修繕或更換費用。
(二)貨載之損害：為避免共同危險而將貨物投棄，乃貨載損害之典型例證。根據海商法116到120條之相關規定，有四種物品遭受投棄或損害的情形，並不能被視為共同海損「但經撈救者，仍應分擔共同海損。」1. 未依航運習慣裝載之貨物經投棄者。2. 無載貨證券亦無船長收據之貨物經犧牲者。3. 貨幣、有價證券或其他貴重物品，除經報明船長者外，不認為共同海損犧牲。4. 貨物之性質，於託運時故意為不實之聲明，經犧牲者，不認為共同海損。貨物之損害額，亦是以航程終止的「時間地點」或放棄共同航程的「時間地點」之實際淨值為準。進一步言之，貨物是以送交最後受貨人商業發票價格計算所受之損害為準，如果沒有商業發票，那就以裝船時地的價值為準，並且均包括應支付的運費及保險費在內；而在受損貨物被出售的情形，則是以出售淨值與上述所說商業發票或裝船時地貨物淨值的差額為準。
(三)運費之損失：依海商法113條3款，運費之損失以貨載之毀損或滅失致減少或全無者為準；但運送人因此減省之費用，應扣除之。例如船長為避免共同危險而將船上貨物投棄，此時運送人既未能履行運送義務，自不得請求運費，然此種運費之損失如由運送人單獨承擔，顯然有失公允，因此亦應被列入共同海損之範圍內。
(四)相關費用之支付：為確保共同危險中全體財產之安全所發生之費用，較為常見者包括船舶駛入避難港避難之相關費用。下列費用為共同海損費用：
為保存共同危險中全體財產所生之港埠、貨物處理、船員工資及船舶維護所必需之燃、物料費用。
船舶發生共同海損後，為繼續共同航程所需之額外費用。
為共同海損所墊付現金百分之二之報酬。
自共同海損發生之日起至共同海損實際收付日止，應行收付金額所生之利息。
為替代前項第一款、第二款共同海損費用所生之其他費用，視為共同海損之費用。但替代費用不得超原共同海損費用。
●共同海損之分擔：「共同海損以各被保存財產價值與共同海損總額之比例，由各利害關係人分擔之。因共同海損行為所犧牲而獲共同海損補償之財產，亦應參與分擔。」此「比例」之產生，應該是來自於三項因素，即「各被保存財產價值」、「共同海損總額」、「因共同海損行為所犧牲而獲共同海損補償之財產」。
「各被保存財產價值」：包括被保存之船舶、貨物、運費等之價值；
「共同海損總額」：則指「直接造成之犧牲及發生之費用」之總額；
「因共同海損行為所犧牲而獲共同海損補償之財產」：涵蓋遭受損害或損失之船舶、貨物及運費等部分。
●共同海損債權之行使：
※因共同海損所生之債權，自計算確定之日起經過一年不行使而消滅。
※關於共同海損分擔之規定：
債權擔保：運送人或船長對於未清償分擔額之貨物所有人，得留置其貨物。但提供擔保者，不在此限。其目的是為了確保共同海損分擔額之收取。
共同海損之回復：利害關係人於受分擔額後，復得其船舶或貨物之全部或一部者，應將其所受之分擔額返還於關係人；但得將其所受損及復得之費用扣除之。目的是為了避免發生不當得利之情形。
委棄免責權：應負分擔義務之人，得委棄其存留物而免分擔海損之責。亦即，海商法上許可共同海損之債務人僅負擔有限責任。
七、海上保險(marine insurance)
●海上保險：是一種契約行為，是指當事人相互約定，由一方(要保人)支付保險費於他方(保險人)，而他方對於因特定海上危險所生之損害，負擔賠償責任之契約。在我國現行法律規範架構下，海上保險可以說既是屬於保險法之範圍，亦屬於海商法之範疇。「關於海上保險，適用海商法上海商險章之規定。」
●海上保險之「保險標的」可分為：
船舶保險：亦稱船體險，並不限於船體之本身，尚包括設備及屬具在內。
貨物保險：係承保貨物之毀損或滅失。
運費保險：包括租金及僱用船舶之代價，但通常不含旅客之票價。
應有利得保險：乃貨物安抵目的後可預期獲得之利益。
※海上保險之保險標的：貨物運輸保險為一般進出口貨物；漁船險為漁船、附加設備與漁具；船舶險則為各種散裝貨輪、貨櫃輪、油輪、挖泥船、駁船、渡輪、遊艇等。
※船舶保險期間：係自船舶起錨或解纜之時，以迄目的港投錨或繫纜之時。
※貨物保險期間：係自貨物離岸之時，以迄目的港起岸之時。
※保險金額：係保險人負責賠償的最高額度。
※保險價額：指保險標的本身之價值額。
●保險人之賠償責任：因要保人或被保險人或其代理人之故意或重大過失所致之損失，保險人不負賠償責任。海上保險的保險人只需對於因要保人或被保險人或其代理人的「輕過失」所致的損失負賠償責任。
●要保人之義務：
裝船通知義務：未確定裝運船舶之貨物保險，要保人或被保險人於知其已裝載漁船伯時，應將該船舶之名稱、裝船日期、所載貨物及其價值，立即通知於保險人。不為通知者，保險人對未為通知所生之損害，不負賠償責任。
危險通知義務：要保人或被保險人於知保險之危險發生後，應即通知保險人。
貨損通知義務：要保人或被保險人應自接到貨物之日起一個月內，將貨物所受損害通知保險人或其代理人，否則視為貨物無損害；這時保險人自然也不必負賠償責任。
保險費交付義務。
●委付：(abandonment)是海上保險特有的一種制度，是指被保險人於發生法定的委付原因後，將保險標的物的一切權利移轉於保險人，而請求支付該保險標的物全部保險金額的行為。原則上被保險人只有在實際全損發生時，才能向保險人請求支付全部保險金額，但是為了給予被保險人特別的保護，因此法律特別許可被保人在推定全損之情形下仍然能夠獲得與實際全損相同的利益，而這也就是委付制度產生的主要原因。
◎委付之原因：通常就是指推定全損的情形；而推定全損之判定標準，又因保險標的之不同而有所差異。海商法143至145條之規定即列舉了委付之法定原因。
※被保險人船舶委付原因：
被保險船舶有下列各款情形之一時，得委付之：
一、船舶被捕獲時。
二、船舶不能為修繕或修繕費用超過保險價額時。
三、船舶行蹤不明已逾二個月時。
四、船舶被扣押已逾二個月仍未放行時。
※被保險人貨物之委付原因：
被保險貨物有下列各款情形之一時，得委付之：
一、船舶因遭難，或其他事變不能航行已逾二個月而貨物尚未交付於受貨人、要保人或被保險人時。
二、裝運貨物之船舶，行蹤不明，已逾二個月時。
三、貨物因應由保險人負保險責任之損害，其回復原狀及繼續或轉運至目的地費用總額合併超過到達目的地價值時。
※被保險運費之委付：
運費之委付，得於船舶或貨物之委付時為之。
◎委付之通知：委付之通知一經保險人明示承諾，當事人均不得撤銷。
◎委付之不可分性：委付應就保險標的物之全部為之。換言之，委付不能只就標的物的一部為之，而保留其餘部分。若許可一部委付，不但會引起當事人間的爭執以及技術上的困難，也會對保險人造成不利。
何謂損害防止費用？
答：損害防止費用（sue and labour charges）是指保險金雖為賠償之最高額，但保險人對於要保人或被保險人為避免或減輕損失之必要行為所生之費用，亦應負償還責任之謂。參照法規及相關規定概述如下：
（一）海商法一三○條：
第一項「保險事故發生時，要保人或被保險人應採取必要行為，以避免或減輕保險標的之損失，保險人對於要保人或被保險人未履行此項義務而擴大之損失，不負賠償責任」。
第二項「保險人對於要保人或被保險人，為履行前項義務所生之費用，負償還之責，其償還數額與賠償金額合計雖超過保險標的價值，仍應償還之」
（二）綜上所述可知「損害防止費用」有下列特點：
保險事故發生時，要保人或被保險人應採取避免或減輕必要措施，若有未履行此義務者，保險人不負該擴大損失之賠償責任。
保險人對此損失防止義務所生之費用，應償還要保人或被保險人。
（三）相關法規：保險法第三十三條第一項：「保險人對於要保人或被保險人，為避免或減輕損害之必要行為所生之費用，負償還之責。其償還數額與賠償金額，合計雖超過保險金額，仍應償還」。
壹、 選擇題【每題5分，計30分】
1.〈d〉我國海商法所稱之船舶，包括以下何者：（A）軍艦（B）十五噸之動力船舶（C）二十噸之非動力船舶（D）以上皆非
2.〈c〉船舶均有船籍港，這顯示出船舶之何種特性：（A）動產性（B）支配性（C）人格性（D）物權性
3.〈d〉共有船舶之處分，應得到：（A）共有人半數之同意（B）共有人一致之同意（C）共有人過半數之出席以及出席人數過三分之貳之同意（D）以上皆非
4.〈d〉載貨證券所生之權利與義務關係，以載貨證券所載明之文義而定，這稱之為載貨證券之：（A）要示性（B）無因性（C）流通性（D）以上皆非
5.〈b〉依我國海商法之規定，在實施意外保險之特定航線與區域，投保意外險是以下何者之義務：（A）運送人（B）旅客（C）拖帶人（D）保險人
6.〈c〉在船舶救助之情形，施救人之報酬請求權，自救助完成起，以下列哪一個期間為限：（A）六個月（B）一年（C）二年（D）五年
貳、 名詞解釋【每題6分，計30分】
(船舶共有人之)委棄免責權：指在船舶共有人對於發生債務之管理行為曾拒絕同意，就該債務得委棄其他應有部分於其他共有人而免責。
共同拖帶：共同拖帶指二艘以上拖船，以並行拖帶一艘或一艘以上之船舶
海難救助之參加分配：指對海難救助時，於實行施救中救人者，對船舶與財產之救助報酬金，得參與分配權。
共同海損：指在船舶航程期間，為求共同危險中全體財產之安全，所做之故意及合理之處分，而直接造成之犧牲與發生之費用。
參、 簡答題【合計40分】
1. 請簡要說明船舶之不動產性。【本題20分，每項5分】
答：1.船舶物權移轉之生效要件。船長所有權或應有部分讓與，需作成書面並向國內、外主管機關登記，否則無效。
2.船舶登記：船舶所有權移轉'抵押、租賃權設定，均應登記，但登記主要為對抗第三人要件。
3.船舶抵押：與建造中之船舶均得設定抵押。
4.對於船舶強制執行之程序，準用強制執行法關於不動產執行之規定。
2. 請任舉三項享有海事優先權之特定債權與二項海事優先權之標的。【本題10分，每項2分】
答；特定債權；1.船長、海員及其他服務人員 2.因船舶操作直接所致人身傷亡3.救助之報酬、清除沉船等 4.因船舶操作直接所致陸上或水上財物滅失。5.港埠費、運河費、引水費及其他水道費。海事優先權之標的；1.船舶，船舶設備及屬具 2.在發生優先債權之航行期內運費3.船舶所有人因本次航行中船舶所受損害，或運費損失得之賠償。4.船舶所有人因共同海損應得之賠償。5.船舶所有人在航行完成前，為施行救助所應得之酬勞。
3.我國海商法對於船舶所有人責任之限制，設有例外之規定，請試舉出五種不適用船舶所有人責任限制之情形。【 本題10分，每項2分】
答：1.法定免責事由。如天災、人禍、故意過失..等。2.發航後船舶突失航行能力。3.託運人虛報貨物性質或價值。4.因救助致變更航程 5.貨物未經同意而裝載 6.經同意之甲板運送。
1. 試請說明我國海商法有關救助義務之規定。
答：1.船長於不甚危害其船舶、海員、旅客之範圍內，對於淹沒或其他危難之人應盡力救助。2.船舶碰撞後，各碰撞船舶之船長於不甚危害其船舶、海員、旅客之範圍，應盡力救助。見教材p.299-300
4. 試請舉出海商法第六十九條以外之其他五種海上貨物運送人之免責事由。
答：海商法第六十九條規定法定免責事由。如天災、人禍、故意過失..等計17項。其他為1.發航後船舶突失航行能力。2.託運人虛報貨物性質或價值。3.因救助致變更航程 4.貨物未經同意而裝載 5.經同意之甲板運送。
5. 請究不同的碰撞原因說明船舶碰撞所引起之賠償責任。
答：分為；一因不可抗力；因碰撞係因不可抗力，被害人不得請求損害賠償。
二.碰撞如係一船舶過失所致，由該船舶負責賠償責任。
三.因共同過失，則碰撞各船舶有共同過失時，如不能判定輕重時，各方平均分攤。如能判定責任，則按比例分攤之。見教材pp.291-292
1.（C）船舶設定抵押權後卻未辦理登記，此一抵押權的設定:（A）自始無效（B）一年內得隨時撤銷（C）有效但不得對抗第三人（D）三十天內有效，逾期未辦登記無效
2.（C）以下何者並非船舶人格性的表徵：（A）船名（B）船籍港（C）船舶共有人的責任（D）船舶國籍
3.（B）船舶沉沒是船舶所有權：（A）相對的移轉（B）絕對的喪失（C）變形的移轉（D）相對的喪失
4.（A）共有船舶的處分，需有共有人過半數的決議且同意者應有部份之價值合計需超過(A)1/2（B）1/3（C）2/3（D）4/3
5.（C）以下何者是運送人的獨立履行輔助人：（A）船長（B）海員（C）倉儲業者（D）航運公司
6.（A）以下何者不是旅客的義務：（A）除另有約定，自備膳食（B）給付船票價額（C）遵守船長指示（D）於實施意外保險的航線及地區投保意外險
貳、名詞解釋（每題6分，計30分）
1. 船舶所有人責任限制：P.214.215.216
答：分為；執行、委棄、金額、船價、選擇、並用 主義等六項。
2. 船舶碰撞：p.267
答；系指兩艘以上之船舶相互撞擊接觸，以致造成損害的一種海上事故。
3. 海難救助：p.275
答：係指於發生海上危難時，對於人命或財物施以救援。
3. 試說明共同海損成立的要件？( 5分 ) 試說明我國海商法，對於共同海損債權的行使，有那些特別的規定。( 15分 )。p.283、p.284
答；謂在船舶航程期間，為求共同危險中全體財產之安全所為故意及合理處分，而直接造成之犧牲及發生之費用。具備條件：1.須在船舶航程期間。2.須有海上共同危險。3.須以確保全體財產之安全為目的。4.須有故意及合理處分。 5.須有直接造成之犧牲及發生之費用。6.須有存留之財產。
四、試就不同碰撞原因說明船舶碰撞所引起的賠償責任pp.267.268
答；一因不可抗力；因碰撞係因不可抗力，被害人不得請求損害賠償。
二.碰撞如係一船舶過失所致，由該船舶負責賠償責任。
三.因共同過失，則碰撞各船舶有共同過失時，如不能判定輕重時，各方平均分攤。如能判定責任， 則按比例分攤之。
一、選擇題(每題5分，計30分)
(D) 甲乙丙丁戊五人共有一艘船舶，每人各擁有1/5的所有權，現甲擬將其對於船舶的1/5所有權出售予A，依照我國海商法，此項所有權的轉讓：(A)應得到其他四人一致的同意始生效(B)至少應得到共有人過半數的同意，始得為之(C) 至少應得到應有部份之價值合計過半數之同意，始得為之(D)原則上無須徵得其他共有人的同意
(A) 在旅客運送的情形，旅客得於發航二十四小時前，給付票價的百分之多少，解除運送契約：(A)20%(B)25%(C)30%(D)33%
(D) 依照海商法的規定，以下何者不是碰撞訴訟的管轄法院：(A)碰撞發生的之法院(B)船舶扣押地的法院(C)被告船舶船籍港之法院(D)碰撞後任一船舶依其原訂航程應抵達港口的法院
(A) 依照海商法的規定，海上救助的報酬，原則上應如何決定：(A)由當事人協議決定(B)施救人有取得被救援貨物時價1/2的法定權利(C) 施救人有取得被救援貨物時價1/3的法定權利(D)施救人有取得不低於被救援貨物時價1/4的法定權利
(B) 因共同海損所發生的債權，自計算確定之日起經過多久仍未行使，時效即告消滅：(A)6個月(B)1年(C)18個月(D)2年
6.(C) 船舶保險的保險期間，如保險契約沒有特別約定，應自何時開始：(A)自船舶駛入起程港口之日起(B)自船舶完成燃料補給之日起(C)自船舶起錨或解纜之時起(D)自船長接獲確定航程之日起
二、名詞解釋(每題6分，計30分)
共同拖帶：指二艘以上的拖船，以並行的方式拖帶一艘或數艘被拖船。 P.261
載貨證券：指運送人或船長於或貨物裝載後，簽取予託運人並載明特定事項的一種有價證券。P.243
共同海損：指在船舶行程期間，為求共同危險中全體財產之安全所為故意及合理的處分，而直接造成之犧牲及發生之費用。 P.283
三、簡答題(計40分)
1. 甲公司為豪華客輪「采遊輪」的所有人，試請說明，依照我國海商法，甲公司對於哪些事項或債務，可以主張船舶所有人的責任限制?(本題計20分)
依照現行海商法的規定，船舶所有人責任限制的事項(債務)如下:
(i)在船上、操作船舶或救助工作直接所致人身傷亡或財務毀損滅失的地損害賠償。(5分)
(ii)船舶操作或救助工作所致權益侵害之損害賠償，但不包括因契約關係所生之損害賠償。 (5分)
(iii) 沉船或落海之打撈移除所生之債務，但不包括依契約之報酬或給付。(5分)
(iv)為避免或減輕前二款責任所附之債務。 (5分) p.218
2. 快達公司有一批電子零件交由「大華輪」從基隆運送至美國西雅圖，該批貨物並由發達保險公司承保與提供海上保險。「大華輪」航行途中因氣候惡劣發生海上事故。事故發生後，快達公司與發達保險公司就理賠進行協商，快達公司在雙方協商時擬向保險公司主張委付，試請說明: (A)何謂委付? (5分) (B) 依照我國海商法之規定，快達公司可以就該批貨物主張委付的法定原因有哪些? (15分) ( 本題計20分)
(A)委付指 被保險人於發生法定的委付原因後，將保險標的物之ㄧ切權利移轉於保險人，而請求支付該保險標的物全部保險金額的行為.。(5分) p.304
(B)依我國海商法，對於貨物委付的法定原因有:
(i)船舶因遭難或因其他事故不能航行已逾二個月而貨物尚未交付於受貨人、要保人或被保險人時: (5分)
(ii)裝運貨物之船舶行蹤不明，已超過二個月時: (5分)
(iii)貨物應由保險人負保險責任之損害，其回復原狀及繼續或轉運至目的地的費用總額合併超過到達目的地的價值時 (5分) p.305
1.試說明船舶所有權取得的原因與方式。pp.207-208
答；原始取得；分公法上取得〈如補獲及沒收等〉私法上取得〈如船舶之建造完成前、後等取得〉繼受取得；法定繼受〈如繼承〉意定繼受〈如買賣、讓與〉
3.試說明運送人的義務並列舉五種運送人的免責事由。pp.237-239
答：運送人主要義務包括；1.確保船舶之適航性。2.對承運貨物之注意及處置。3.拒絕違禁貨物。4.通知受貨。
除海商法第六十九條規定法定免責事由。如天災、人禍、故意過失..等計17項外。
其他為1.發航後船舶突失航行能力。2.託運人虛報貨物性質或價值。3.因救助致變更航程 4.貨物未經同意而裝載 5.經同意之甲板運送。
4.試就不同的海上碰撞原因說明因而引起的賠償責任。pp.267-268
答：
一.因不可抗力；因碰撞係因不可抗力，被害人不得請求損害賠償。
二.碰撞如係一船舶過失所致，由該船舶負責賠償責任。
三.因共同過失，則碰撞各船舶有共同過失時，如不能判定輕重時，各方平均分攤。如能判定責任，則按比例分攤之。
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